A medida que el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos de batería (battery-electric-vehicle, o BEV) se ha ralentizado en la mayoría de los mercados, la industria automotriz está sopesando nuevos métodos para acelerar el impulso de la electrificación. Además de los vehículos eléctricos híbridos enchufables (plug-in hybrid electric vehicles, o PHEV), los vehículos eléctricos de autonomía extendida (extended-range electric vehicles, o EREV) han resurgido como una posible solución para calmar la ansiedad por la autonomía y las preocupaciones por los costos entre los actuales propietarios de vehículos de motor de combustión interna (internal combustión engine, o ICE), híbridos y eléctricos.
Muchos compradores potenciales de vehículos eléctricos (VE) son reacios a pagar un sobreprecio para adquirir un BEV en lugar de un ICE. Junto con el precio, la autonomía es una de las principales preocupaciones entre los compradores de automóviles. Para los propietarios que viven en apartamentos o en otro tipo de vivienda sin acceso regular a la carga nocturna, así como para los conductores que planean viajes de larga distancia, la escasez de infraestructura de carga pública puede ser un problema. Y aunque la mayoría de los conductores recorren menos de 50 millas en su trayecto diario, otros tienen desplazamientos mucho más largos.1
EREV y PHEV: ¿En qué se diferencian?
Un vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV) es una combinación de tecnologías de vehículo eléctrico de batería (BEV) y de motor de combustión interna (ICE). Mientras que un vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) típico utiliza una configuración de tren motriz paralelo con un motor eléctrico y un ICE, un EREV emplea una configuración en serie que incorpora un pequeño generador impulsado por un ICE para recargar el paquete de baterías.
Los PHEV típicos tienen paquetes de baterías más pequeños que los BEV o los EREV. En un PHEV típico, un ICE funciona como un sistema de propulsión mecánica cuando el nivel de carga de la batería es bajo o cuando el conductor necesita potencia adicional en modo eléctrico. La autonomía eléctrica promedio de un PHEV es de 20 a 40 millas, y una vez que se agota la batería, funciona como un vehículo de combustión interna.
Tanto los EREV como los PHEV pueden recargarse en estaciones de carga para vehículos eléctricos, cargadores domésticos y puntos de carga rápida, mientras que sus motores de combustión interna pueden repostar en estaciones de servicio tradicionales. Pero, como indica su nombre, los EREV pueden ofrecer una mayor autonomía eléctrica, de 100 a 200 millas (Gráfica).1
Dada su capacidad inherente para mitigar la ansiedad por la autonomía y su sólido impulso de ventas en China, los EREV han llamado la atención de los fabricantes de equipos originales (original equipment manufacturers, u OEM) en Europa y Estados Unidos como una posible estrategia para impulsar el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos. Los EREV formaron parte de la primera ola de electrificación hace una década, pero no lograron despegar porque los primeros compradores de VE, impulsados por la innovación, estaban interesados principalmente en los BEV puros.2 La compra de vehículos eléctricos ha pasado de los primeros adoptantes con conocimientos tecnológicos a un mercado más generalista, en el que los consumidores buscan una gama más amplia de opciones.3 Si bien los EREV son similares a los PHEV, combinan un pequeño generador impulsado por un motor de combustión interna con un tren motriz eléctrico y pueden ofrecer una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 100 a 200 millas (en comparación con las 20 a 40 millas de un PHEV equivalente) y una autonomía total de 400 a 500 millas (vea el recuadro “EREV y PHEV: ¿En qué se diferencian?”).4
Más perspectivas de McKinsey en Español
Mire nuestra colección de artículos en Español y suscríbase a nuestro newsletter mensual en Español.
Basado en el análisis de McKinsey y en datos de una encuesta realizada entre octubre y noviembre de 2024 a compradores de automóviles en Estados Unidos y Europa, este artículo explora si los EREV podrían atraer a más clientes a la conducción eléctrica que los BEV o PHEV. También analiza si para los OEM valdría la pena invertir en una tecnología de propulsión diferente en un entorno donde los presupuestos suelen ser ajustados y los plazos regulatorios desafiantes se acercan rápidamente.
Los EREV atraen a compradores de automóviles en Estados Unidos y Europa, pero la educación del consumidor es vital
La encuesta de McKinsey realizada a finales de 2024 a más de 2,800 compradores de autos nuevos en Estados Unidos y 2,300 en Alemania y Reino Unido reveló que un segmento significativo consideraría un EREV para su próxima compra si esta opción estuviera disponible.5 Es más, dos tercios de estos compradores potenciales señalaron su intención de adquirir un vehículo con motor de combustión interna o híbrido en caso de no contar con la opción de un EREV. Esto indica que los EREV podrían motivar a más propietarios de vehículos ICE a hacer la transición a la conducción eléctrica (Gráfica 1).
Junto con el precio, la principal razón citada por los consumidores encuestados para preferir los vehículos ICE a los eléctricos es lo que comúnmente se conoce como “ansiedad por la autonomía” (“range anxiety”). Este término describe una sensación general de inquietud relacionada con lo siguiente: no poder conducir durante tanto tiempo o tan lejos en un VE como en un vehículo ICE; la falta de estaciones de carga rápida con la misma frecuencia o comodidad que las gasolineras tradicionales; la necesidad de recargar con demasiada frecuencia; o quedarse sin energía eléctrica antes de llegar a una estación de carga.
El interés en los EREV fue mayor entre los propietarios de vehículos de marcas premium que entre los de marcas de mercado masivo. También hubo un interés ligeramente superior en los EREV entre los propietarios de coches más grandes y SUV en comparación con los dueños de autos más pequeños.
Un segmento clave del mercado que podría adoptar los EREV son los propietarios de VE que están considerando regresar a un vehículo con motor de combustión interna debido a la frustración por la disponibilidad insuficiente de infraestructura de carga y la autonomía limitada de sus vehículos actuales. En la encuesta McKinsey Mobility Consumer Pulse Survey de 2024, por ejemplo, el 46 por ciento de los propietarios de VE en Estados Unidos y el 19 por ciento de los propietarios de VE en Europa informaron que estaban considerando volver a un vehículo ICE.6
A pesar del aparente atractivo de los EREV para una variedad de compradores de automóviles, es fundamental la educación del consumidor que comunique claramente sus beneficios y, en general, desmitifique las diferencias entre todas las opciones de vehículos eléctricos e híbridos. A los consumidores les resulta difícil comprender cómo los EREV se diferencian de los PHEV, BEV u otros vehículos híbridos. Los consumidores en Estados Unidos parecen encontrar especialmente desconcertantes las distinciones entre los diferentes sistemas de propulsión de vehículos híbridos. Entre los compradores de automóviles en Estados Unidos incluidos en la muestra de la encuesta de McKinsey, casi la mitad (48 por ciento) estuvo de acuerdo con la afirmación “Me siento abrumado por la cantidad de opciones de tren motriz (actualmente disponibles) para elegir”.7
Las ofertas de EREV en el mercado global son escasas, pero van en aumento
Actualmente, hay pocos EREV en el mercado global. En Estados Unidos, se han anunciado modelos EREV en el segmento de SUV y camionetas, como la Ram 1500 Ramcharger 2025, que reporta una autonomía eléctrica pura de 145 millas y una autonomía total de 690 millas.8 En China, Li Auto ha presentado varios modelos EREV, incluido el L9, que reporta una autonomía eléctrica de 134 millas y una autonomía total de 817 millas.9 Y el M9 de AITO reporta una autonomía eléctrica de 140 a 170 millas y una autonomía total de 840 a 871 millas.10 Scout Motors, respaldada por VW, también ha anunciado varios modelos EREV que, según la compañía, han recibido significativamente más depósitos que sus BEV Terra y Traveler.11
Una autonomía eléctrica de 100 a 200 millas cubriría las necesidades diarias de la mayoría de los conductores, mientras que una autonomía total de 350 a 600 millas podría eliminar la ansiedad por la autonomía. Esto podría indicar un punto óptimo para el mercado de los EREV (Gráfica 2).
El entorno regulatorio de Estados Unidos podría hacer de este país el mercado más favorable para los EREV
En el futuro, podrían surgir oportunidades significativas para las ventas de EREV en Estados Unidos y la Unión Europea, a pesar de los plazos inminentes que exigen que todos los nuevos vehículos vendidos ahí sean de cero emisiones para 2035.
Según la normativa vigente en la UE, la fecha límite para los vehículos de cero emisiones implica que los EREV podrían comercializarse en la región hasta 2034. Los OEM tendrán que considerar la estrecha ventana de oportunidad en la UE y los posibles plazos de desarrollo para determinar si la demanda de los consumidores generará suficientes beneficios como para justificar la inversión en trenes motrices EREV. Cabe destacar que los trenes motrices EREV podrían ser una opción más preparada para el futuro para los OEM que los PHEV, ya que combinan una plataforma BEV con un pequeño generador impulsado por un ICE que no está conectado al sistema de propulsión.
A diferencia de la Unión Europea, Estados Unidos no tiene ningún requisito de cero emisiones para las ventas de autos nuevos. A nivel federal, las normas de la Agencia de Protección Ambiental vinculan las bonificaciones por cumplimiento a las autonomías de conducción eléctrica, lo que podría dar a los EREV una ventaja sobre los PHEV.12 Por ejemplo, un EREV con una autonomía eléctrica de al menos 70 millas podría recibir una bonificación del 65 por ciento en las normas de cumplimiento, mientras que un PHEV con una autonomía de 25 millas podría recibir una bonificación del 30 por ciento.13 La norma Advanced Clean Cars II del Consejo de Recursos del Aire de California sí exige la electrificación del 100 por ciento de los coches nuevos vendidos para 2035, pero una quinta parte de estos podrían ser PHEV o EREV, y los fabricantes podrían recibir el crédito completo por cada vehículo con una autonomía eléctrica de al menos 70 millas.14
Por lo tanto, en términos de requisitos reglamentarios, las nuevas oportunidades para los EREV pueden ser mayores en el mercado estadounidense.
Los EREV podrían ofrecer una alternativa competitiva en costos frente a los BEV y los vehículos ICE
Si se centran en proporcionar una autonomía eléctrica de 150 millas, los costos combinados del tren motriz de un EREV podrían ser hasta $6,000 dólares más bajos que los costos del sistema de propulsión de un BEV.15 Sin embargo, es probable que la diferencia de costos de producción entre BEV y EREV se reduzca a medida que disminuyan los costos de las baterías. Se espera que los costos de producción de los EREV se ubiquen entre los de los BEV y los vehículos ICE de tamaño similar. En un escenario modelado por McKinsey, una camioneta EREV con 150 millas de autonomía eléctrica y una autonomía total de 500 millas o más podría diseñarse utilizando un paquete de baterías de óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) de 68 kilovatios hora (kWh); un BEV equivalente necesitaría un paquete de baterías de 228 kWh para ofrecer una autonomía de 500 millas. En este escenario, el costo de producción de un tren motriz EREV podría ser entre un 30 y 40 por ciento menor que el de un tren motriz BEV (Gráfica 3).
Si los OEM logran reducir los costos de producción y ofrecer precios de EREV atractivos para los compradores de coches propensos a los ICE y reacios a los BEV, los EREV podrían representar una oportunidad significativa para revitalizar el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos. Pero los OEM deberían evaluar cuidadosamente la decisión de invertir en una plataforma EREV a la luz de la creciente complejidad de la cartera. Si un EREV permite un ahorro promedio de $3,000 dólares en costos a lo largo del tiempo, y dos tercios de ese ahorro se trasladan al consumidor, entonces un OEM necesitaría vender al menos un millón de unidades, suponiendo que el desarrollo de una plataforma EREV costara alrededor de $1,000 millones de dólares.
Los EREV podrían ayudar a suavizar la transición de los vehículos ICE a los BEV al servir como tecnología puente para los consumidores mientras se mejora y amplía la infraestructura de carga y los BEV se generalizan y se vuelven más competitivos en cuanto a costos en el mercado global. Los compradores de automóviles que dudan en adquirir un vehículo eléctrico podrían aceptar los EREV como una opción, siempre que los fabricantes logren hacer la tecnología accesible y diferenciar claramente los EREV de los PHEV, otros vehículos híbridos y los BEV, especialmente en el mercado estadounidense. Para que los OEM se beneficien de la incorporación de la tecnología de tren motriz EREV, es fundamental lograr un tiempo de comercialización rápido, junto con una planeación y supervisión cuidadosas de los costos adicionales de desarrollo, así como de las cadenas de suministro y producción más complejas.