Городская транспортная сеть – это кровеносная система города, многофункциональная структура, обеспечивающая бесперебойное передвижение людей и товаров по своим артериям. Муниципальные администрации и городские советы, специалисты по городскому планированию, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры во всем мире хорошо понимают, что качество и эффективность работы системы городского транспорта играют важнейшую роль в экономической жизни и обеспечении благополучия граждан.
Методика исследования
Анализируя функциональность и эффективность транспортных систем, мы использовали методику, аналогичную той, что применялась при исследовании, проведенном в 2018 г., однако между этими двумя исследованиями существуют различия, не позволяющие напрямую сравнивать их результаты. При подготовке нового отчета в этом году мы скорректировали наши показатели и пользовались данными из новых источников.
Мы решили, что более целесообразным будет не составлять единый сводный рейтинг для всех городов, а ранжировать их по конкретным показателям, например по эффективности и финансовой доступности общественного транспорта (см. диаграммы). Проведя ранжирование изучаемых городов, мы сгруппировали их в три категории: «лидеры» (места в рейтинге с 1-го по 10-е), «претенденты» (с 11-го по 18-е) и «догоняющие» (с 19-го по 25-е). Транспортная сеть каждого города оценивалась по таким показателям, как физическая доступность, финансовая доступность, эффективность, удобство, а также безопасность и устойчивое развитие. При этом мы составили отдельные рейтинги для общественного и личного транспорта.
Властям городов, оказавшихся в нижней части рейтинга, необходимо повышать физическую доступность транспортной инфраструктуры и расширять применение электронных сервисов, которые уже стали неотъемлемой частью жизни в большинстве городов выборки (область «А» на диаграмме). Эти аспекты развития должны рассматриваться в качестве приоритетных для любого города, который стремится улучшить свою транспортную систему.
Чтобы подняться из середины рейтинга в верхнюю его часть, городам необходимо улучшить показатели эффективности, безопасности и устойчивого развития своих транспортных систем. Именно благодаря этим аспектам города-лидеры выделяются на фоне всех остальных (области «B» на диаграмме).
Для сравнения городов в рейтинге используются 50 различных показателей (в том числе охватывающих такие аспекты, как автодорожная и железнодорожная сети, билетная система, маршрутная сеть аэропортов, велодорожки, общественный транспорт, доступность электронных сервисов и экологическая безопасность). Помимо сбора геопространственных данных, были проведены интервью более чем с 30 экспертами по развитию транспортных систем, а также использованы результаты опроса более 10 тыс. жителей 25 городов, что позволило оценить уровень удовлетворенности горожан существующими транспортными системами и внедренными новшествами. Полученные выводы представлены в виде нескольких простых графических схем и дополнены краткой информацией об отдельных транспортных проектах и о влиянии пандемии на транспортные системы всех 25 городов.
В отчете отражены данные по следующим городам: Буэнос-Айрес, Чикаго, Лос-Анджелес, Мехико, Нью-Йорк, Сан-Паулу и Торонто (Северная и Южная Америка); Берлин, Стамбул, Лондон, Мадрид, Милан, Москва, Париж и Санкт-Петербург (Европа); Токио, Бангкок, Пекин, Гонконг, Сеул, Шанхай, Шэньчжэнь, Сингапур и Сидней (Азиатско-Тихоокеанский регион); Йоханнесбург (Африка).
Проведенный McKinsey сравнительный анализ транспортных систем 25 городов мира, результаты которого изложены в отчете об исследовании «Транспортные системы 25 городов мира», может помочь органам управления и различным организациям принимать информированные решения. Проведя ранжирование изучаемых городов, мы сгруппировали их в три категории: «лидеры» (места с 1-го по 10-е), «претенденты» (с 11-го по 18-е) и «догоняющие» (с 19-го по 25-е место) – см. «Методика исследования».
Во всех 25 городах начиная с 2018 г. реализовывались проекты по развитию транспортных систем (рис. 1). «Города-лидеры» инвестировали больше средств в улучшение физической доступности инфраструктуры общественного транспорта, а у «догоняющих» объем инвестиций в безопасность и устойчивое развитие был меньше, чем у городов из двух других категорий. Как показывает исследование, эти факторы способны влиять на склонность горожан пользоваться общественным транспортом.
Руководителям, ответственным за принятие решений, может оказаться полезным ознакомиться с полным текстом отчета и изучить подробную информацию о ранжировании городов (см. ниже «Рейтинги вкратце: пять лучших городов в каждой категории»), а здесь представлены лишь основные выводы отчета (обобщенные в виде пяти ключевых факторов, которые следует учитывать при планировании) и наиболее эффективные подходы к развитию транспортных систем, применяемые в городах разных стран мира.
1. Высокие стандарты обслуживания и эпидемиологической безопасности дают чувство защищенности при поездках в общественном транспорте в период пандемии
Карантинные ограничения из-за пандемии в 2020 г. ощутимо отразились на образе жизни и транспортных предпочтениях горожан. Многие полностью отказались от поездок на работу, но, несмотря на то, что общее количество поездок снизилось, люди теперь чаще выбирают личный автотранспорт – причем как те, кто и раньше ездил на работу на своей машине, так и те, кто предпочитал до пандемии общественный транспорт (рис. 2). А в ряде городов из-за нехватки персонала и падения выручки вследствие снижения пассажиропотока транспортным компаниям даже пришлось увеличить интервалы движения общественного транспорта, чтобы избежать повышения тарифов.
Если такие тенденции сохранятся и после пандемии, это может ухудшить ситуацию с загруженностью дорог, загрязнением окружающей среды и количеством ДТП. Операторам общественного транспорта и городским властям необходимо подумать над тем, как восстановить доверие населения к муниципальному транспорту и снизить зависимость от личных автомобилей. Наше исследование подтвердило, что чем безопаснее люди чувствуют себя при поездках на общественном транспорте, тем чаще они им пользуются (рис. 3). А если пассажир видит, что принимаются меры по обеспечению эпидемиологической безопасности, то это значительно влияет на его восприятие рисков, связанных с поездкой.
В городах Китая восприятие населением риска заражения в общественном транспорте ниже, чем в городах других стран, благодаря требованию об обязательном ношении масок, соблюдении физической дистанции, регулярной дезинфекции и другим нормам эпидемиологической безопасности, которые там четко соблюдаются. При необходимости такие нормы ужесточаются (например, при всплесках заболеваемости), и тогда перед входом в общественный транспорт у пассажира могут потребовать показать экран смартфона с «зеленым кодом здоровья» в специальном приложении и измерить температуру. В результате во время пандемии в китайских городах наблюдались более высокие, чем в среднем в анализируемых странах, показатели использования общественного транспорта.
2. Развитие транспортных сетей и расширение инфраструктуры, а также продуманная политика властей обеспечивают физическую и финансовую доступность различных вариантов передвижения
Города, занимающие первые места в рейтинге физической доступности транспорта – Лондон, Мадрид и Париж – имеют несколько общих черт: все они являются крупными железнодорожными узлами, в них хорошо развиты улично-дорожная сеть, велодорожки и пешеходная инфраструктура. Пекин, Мадрид и Москва резко улучшили свои позиции в рейтинге физической доступности транспорта благодаря тому, что инвестировали значительные средства в прокладку новых линий метро и железнодорожных линий. Также эти города усовершенствовали свою улично-дорожную инфраструктуру, увеличили количество велосипедных дорожек и пешеходных улиц и активно развивали такие сервисы совместного использования транспорта, как велопрокат и каршеринг (рис. 4). На графике представлена динамика развития четырех категорий, влияющих на транспортную доступность, по сравнению с 2018 г. За счет того, что шеринговые сервисы несколько лет назад во многих городах находились на ранних этапах развития, относительный рост их максимален – однако в абсолютном выражении вложения в рельсовый транспорт или улично-дорожную сеть несопоставимо больше, равно как их влияние на транспортную доступность в целом.
В Москве в последние годы запущены новые линии метро, которые открыли доступ к услугам Московского метрополитена еще для 700 тыс. человек. В Пекине за последние несколько лет также введены в эксплуатацию три новые линии метро. А если говорить о транспорте совместного использования, то только за 2020 г. в Мадриде появилось 50 новых станций велопроката, и теперь система насчитывает всего 3 тыс. велосипедов и 250 станций проката. В Москве же в рамках городской программы по развитию велопроката 3 тыс. велосипедов появилось лишь дополнительно с 2018 г., когда был опубликован наш предыдущий отчет об исследовании городских транспортных систем.
Важную роль в обеспечении финансовой доступности транспорта играют меры государственной политики – будь то низкие тарифы на проезд в автобусах и метро или стимулирование конкуренции между традиционными операторами общественного транспорта и шеринговыми компаниями. Рост количества личных автомобилей обычно ведет к сокращению доходов системы общественного транспорта, поскольку уменьшается число людей, которые им пользуются. Проводя политику, препятствующую активному использования личного автотранспорта, городские администрации могут удержать операторов общественного транспорта как от повышения тарифов, так и от снижения стандартов обслуживания.
Такие азиатские города, как Сеул, Шэньчжэнь и Сингапур, возглавляют рейтинг финансовой доступности общественного транспорта. Их власти принимают активные меры, повышающие стоимость владения личным автотранспортом, – это делается, чтобы компенсировать причиняемый им вред экологии и издержки социального характера.
Автомобилям, зарегистрированным за пределами Шанхая, запрещено въезжать в определенные городские районы. В порядке эксперимента в городе внедряются сервисы беспилотных такси, развитие которых может способствовать снижению стоимости поездок на такси в будущем. Благодаря конкуренции между многочисленными поставщиками шеринговых транспортных услуг тарифы для пассажиров снижаются. Повсеместное внедрение систем платной парковки в Буэнос-Айресе и Мехико ведет к удорожанию пользования личным автомобилем. Все больше людей, желая избежать расходов на парковку, отдают предпочтение общественному транспорту или шеринговым сервисам взамен личному автотранспорту. Как следствие, на дороги выезжает меньше машин и загруженность улично-дорожной сети снижается.
3. Создание выделенных полос для общественного транспорта в сочетании с внедрением цифровых технологий повышает эффективность и удобство поездок
Эффективность в данном случае означает то, насколько быстро и предсказуемо можно передвигаться по городу, а удобство – насколько легко пассажиры могут пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Увеличение количества выделенных полос для общественного транспорта, оптимизация автобусных маршрутов, завершение проектов по строительству или модернизации дорог, внедрение цифровых решений – все эти меры позволяют улучшить обслуживание пассажиров.
Москва, Шэньчжэнь и Сингапур занимают высокие позиции в рейтинге эффективности транспортных систем. Для российской столицы характерны короткое время ожидания поездов метро, большое количество выделенных автобусных полос, которых здесь значительно больше, чем в среднем в сравниваемых городах, – и, как следствие, высокая скорость движения на общественном транспорте в часы пик. В Шэньчжэне тоже велика доля выделенных полос для автобусов, благодаря чему повышается предсказуемость движения транспорта в часы максимальных нагрузок. Сингапурская электронная система оплаты пользования автомобильными дорогами работает на основе устройств, которые автоматически взимают с водителя дорожный сбор при въезде в платную зону, причем ценообразование динамическое – стоимость автоматически меняется в зависимости от транспортной нагрузки. Это позволяет обеспечить беспрепятственное движение как личного, так и общественного транспорта даже в часы пик.
Разработанный нами индекс удобства пользования городским транспортом оценивает, насколько легко пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Города с высоким значением этого индекса инвестировали средства в модернизацию билетных систем, удобный доступ в интернет, увеличение количества автобусов и станций метро, доступных для пассажиров в инвалидных колясках. В некоторых из этих городов пассажирам предлагаются приложения, работающие на основе концепции «мобильность как услуга» (MaaS), для планирования маршрутов, проверки и оплаты штрафов.
В Торонто модернизация городских автобусов (проект обошелся в 934 млн долл. США) обеспечила высокую комфортность поездок. Теперь автобусы полностью приспособлены для обслуживания маломобильных пассажиров, а остановки стали ближе к станциям метро. Полностью преобразилась и система общественного транспорта в Гонконге. Девяносто из 93 городских станций метро были оборудованы лифтами и пандусами для инвалидных колясок, чтобы облегчить и ускорить посадку и высадку пассажиров с ограниченными возможностями. А Стамбул смог подняться в рейтинге удобства, значительно улучшив систему продажи билетов, оплачивать которые теперь можно по QR-коду, и внедрив мобильное приложение Ulasim Asistani, помогающее пассажирам планировать сложные поездки. В результате удалось заметно повысить уровень удовлетворенности горожан работой общественного транспорта.
4. Об устойчивом развитии следует помнить постоянно – как для выполнения нормативных требований, так и для планирования инвестиций
Улучшая работу своей транспортной системы, городские власти не должны забывать об обеспечении безопасности пассажиров и снижении воздействия транспорта на окружающую среду. В обоих наших опросах – 2018 и 2021 г. – респонденты назвали безопасность своим основным приоритетом. Для специалистов по городскому планированию и муниципальных администраций это четкий сигнал, что нужно постоянно работать как над снижением числа происшествий и несчастных случаев, так и над сокращением выбросов вредных веществ в атмосферу. Как уже говорилось выше, города из категории «лидеров», как правило, активнее инвестируют в развитие экологичных вариантов передвижения, чем «претенденты» и «догоняющие» города. Благодаря этому жители городов-лидеров все чаще пользуются общественным транспортом (рис. 5).
В этой связи большое значение имеют меры по обеспечению соблюдения требований безопасности на транспорте. То же самое можно сказать и о введении более строгих ограничений, касающихся бензиновых и дизельных двигателей, о борьбе с загрязнением окружающей среды и о программах перехода на электромобили.
Один из самых низких в мире показателей смертности в результате ДТП зафиксирован в Токио – всего 9,6 на миллион человек в год. Отчасти причина этого в том, что за пределами выделенных магистралей в Японии установлен низкий скоростной порог (например, на улицах с двухполосным движением в оживленных районах города максимально разрешенная скорость 40 км/ч, а на маленьких улицах в населенных пунктах – 30 км/ч), не существует официального нештрафуемого порога превышения разрешенной скорости, а нарушители боятся не столько высоких штрафов (размер которых, впрочем, вполне ощутим), сколько накапливаемых штрафных баллов, ведущих к временному лишению прав. Однако низкая смертность на дорогах Токио – результат не только строгих правил. За последние несколько лет в городе внедрена интеллектуальная система управления транспортными потоками, собирающая и анализирующая данные о маршрутах перемещения пассажиров и нарушениях правил дорожного движения, что позволяет муниципальным властям не только минимизировать несчастные случаи, но принимать более эффективные решения по развитию городского транспорта. В результате использования этой системы в Токио снизилось количество ДТП со смертельным исходом и стало меньше нарушений правил дорожного движения. Власти также внедрили новую технологию взимания платы за пользование дорогами, чтобы уменьшить заторы и повысить безопасность движения.
Активная работа по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду ведется в китайских мегаполисах, например в Пекине и Шанхае. В 2021 г. администрации этих городов постановили, что разрешается продажа только таких транспортных средств, которые соответствуют стандарту «Китай-6», регламентирующему содержание вредных веществ в автомобильных выхлопах (это приблизительный аналог стандарта «Евро-6», разработанного в ЕС).
5. Чтобы восприятие ситуации населением не расходилось с реальностью, в ряде случаев нужно улучшать коммуникацию
Для оценки уровня удовлетворенности населения работой городских транспортных систем мы использовали ряд специальных показателей и проанализировали отношение горожан к преобразованиям, осуществленным начиная с 2018 г. Граждане, судя по всему, положительно относятся к усилиям городских властей по реализации транспортных проектов, но в отдельных случаях их восприятие расходится с реальным положением дел. Например, большинство горожан считают, что плата за проезд в общественном транспорте в их городе слишком высока (рис. 6). Население недовольно тарифами даже в Сеуле, хотя этот город, по объективным показателям, является одним из лидеров нашего рейтинга финансовой доступности общественного транспорта.
По этой причине во многих городах разработаны специальные коммуникационные программы: население постоянно информируется о любых планах положительных преобразований и их реализации – городские власти ведут целенаправленную работу по формированию общественного мнения. С большой долей вероятности можно сказать, что в предстоящие годы будут введены дополнительные меры, направленные на ограничение использования личного автотранспорта, и произойдет ужесточение экологических норм. Чтобы улучшить восприятие этих мер населением, городским властям нужно не только добиться ощутимых успехов, но и научиться доходчиво рассказывать о достигнутых результатах.
В полном тексте отчета о результатах сравнительного анализа транспортных систем в 25 городах мира пять затронутых здесь тем анализируются более подробно. Кроме того, в нем представлен еще целый ряд выводов, которые могут быть полезны участникам процесса развития городского транспорта и инфраструктуры. Несмотря на многочисленные улучшения, которых властям городов, включенных в анализ, удалось добиться по большинству перечисленных показателей, сделать им предстоит еще немало. Способствовать этому будет принятие информированных решений по вопросам дальнейшего развития городских транспортных систем.